Ludwig-Donau-Main-Kanal
Der Ludwigskanal (korrekt Ludwig-Donau-Main-Kanal, auch König-Ludwig-Kanal) verband im 19. Jahrhundert Donau und Main von Kelheim über Neumarkt in der Oberpfalz und Nürnberg nach Bamberg. Er sollte damit eine durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung in Rotterdam bis zur Donaumündung ins Schwarze Meer herstellen.
Planung und Bau
Die Idee zum Bau einer durchgehenden Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau ist schon alt. Bereits im Jahr 793 ließ Karl der Große mit dem Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen beginnen (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben).
Im 17. und 18. Jahrhundert wurde dann die Schaffung einer solchen Wasserstraße wieder angeregt – wobei unterschiedliche Streckenführungen in Erwägungen gezogen wurden. So war 1805 eine Verbindung von Altmühl und Roth angedacht, doch die Napoleonischen Kriege verhinderten die weitere Umsetzung. 1825 dann beauftragte Ludwig I. bereits im Jahre seiner Thronbesteigung den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung schon 1830 ab.
Darin entschied er sich für die Strecke Kelheim–Bamberg. Der eigentliche Stillwasserkanal beginnt dabei erst in Dietfurt, da von Kelheim bis dorthin die Altmühl genutzt und schiffbar gemacht wurde. Auf seiner Strecke folgt der Kanal über weite Strecken den Flüssen Sulz und Regnitz bzw. ihren vorhandenen Tälern. Vor Bamberg endet der Stillwasserkanal dann auch und als letztes Teilstück bis in den Main und wird die Regnitz mit dem sogenannten Nonnengraben benutzt.
1834 erließ König Ludwig I. von Bayern das Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend. 1835 wurde ein Aktienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte, 1836 begannen die Arbeiten und bereits 1840 waren die Erdarbeiten ausgeführt, die Schleusen nahezu fertig sowie die Hänge begrast und mit Obstbäumen bepflanzt.
Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf und kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Ebenso verzögerten der Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, Hochwasserschäden sowie Probleme mit der Geologie auf der Strecke die Fertigstellung.
Brückkanäle
Insgesamt wurde der Ludwigskanal zehn Mal auf Brücken, sogenannten Brückkanälen, über Flüsse und Schluchten geführt. Heute sind nur noch die beiden unweit voneinander liegenden Brückkanäle über die Schwarzach und den Gauchsbach erhalten. Architektonisch orientierte sich der königliche Baurat Leo von Klenze bei ihrer Errichtung an römischen Aquädukten.
Der Schwarzach-Brückkanal, der den Kanal bei Kilometer 95,2 zwischen Schleuse 59 und 60 über den Fluss trägt, wird als größte technische Meisterleistung des Projekts angesehen. Diese insgesamt 90 Meter lange Konstruktion aus mit Sandsteinmehl und Kalk verfugten Sandstein-Quadern überspannt das Schwarzachtal in einem 14 Meter breiten Bogen.
Sie verursachte jedoch auch den größten Rückschlag des Projekts als sie, bereits 1841 fertiggestellt, 1844 nach einigen Reparaturversuchen fast vollständig abgetragen werden musste. Der Grund dafür war das zur Füllung des Raums zwischen den Flügelmauern der Südseite verwendete tonige und lehmige Material. Es quoll bei der ersten Wasserung 1843 auf, verursachte bereits Stunden danach Risse in den Außenmauern und drohte, diese ganz zu sprengen. Beim Neuaufbau auf den alten Fundamenten wurde das Innere der Brückenbögen dann hohl gelassen, die Widerlager mit Gewölben (ein kleines auf der Nord- und ein großes auf der Südseite) geschlossen.
1843 konnte dann der Abschnitt Nürnberg–Bamberg und 1845 die Strecke Kelheim–Nürnberg eröffnet werden. Nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit erfolgte dann am 15. Juli 1846 die feierliche Enthüllung des Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg.
An dem Projekt waren zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt und für die Erdarbeiten im Dörlbacher Einschnitt kam ein eigens von der Nürnberger Maschinenfabrik Wilhelm Späth konstruierter Schaufelbagger mit Dampfmaschinenantrieb zum Einsatz. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten 8 Mio. Gulden dann auch auf schlußendlich 17,5 Mio. Gulden.
Technik und Betrieb
Die Länge des Kanals betrug 178 km, die Höhe der Scheitelhaltung (bei Neumarkt) 417 m über NN, die Länge der Scheitelhaltung war 24 km. Im Verlauf des Kanals befanden sich 100 Schleusen, die zum Teil noch erhalten sind. Die einzige Kanalschleuse, die noch in Betrieb ist, befindet sich in Bamberg.
Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (187 m) wurde mit 68 Schleusen bewältigt, von der Scheitelhaltung hinunter zur Donau bei Kelheim (79 m Höhenunterschied) führten 32 Schleusen. Ein Schleusungsvorgang bedeutete immer 10–15 Minuten Zeitaufwand und bei einer Geschwindigkeit von stolzen 3 km/h eines pferdegezogenen Schiffes dauerte eine Fahrt von Kelheim bis Bamberg etwa sechs Tage – von Amsterdam bis nach Wien über zwei Monate.
Schleusen
Die Schleusen waren 34,15 m lang und 4,67 m breit. Die Werte wirken heute so ungerundet und damit willkürlich, weil sie Freiherr von Pechmann ursprünglich in Fuß festgelegt hatte.
Der durch die Schleusen jeweils zu überwindende Niveauunterschied betrug zwischen 2,30 Meter und 3,20 Meter. Gegründet wurden die Schleusen auf Holzpfähle, die Mauern bestanden aus Bruchsteinen der Umgebung in Verbindung mit halbhydraulischem Kalk. Die Schleusentore waren aus Eichenholz und sind heute in den meisten Fällen entfernt worden, da sie morsch und baufällig wurden.
Beim Schleusvorgang wurde der Wasserausgleich durch ein Schütz im Tor hergestellt und die Tore mit Stangen auf- bzw. zugezogen, ohne gegen den Wasserdruck arbeiten zu müssen. Eine Schleusenfüllung benötigte bis zu 510.000 Liter Wasser, weshalb viele Schleusen zur Wasserersparnis durch ein Zwischentor auf 26,20 m verkürzt werden konnten.
Da keine Ausgleichsbecken verwendet wurden, floss bei jeder Schleusung der Inhalt einer Schleusenkammer in Richtung Tal ab. Eine der Herausforderungen des ganzen Projektes bestand deshalb darin, vor allem an der Scheitelhaltung ausreichend Betriebswasser zur Verfügung zu halten. Hauptsächlich stammt dieses aus der Schwarzach/Pilsach-Einleitung am Hafen von Neumarkt, aber auch vom Gauchsbach bei Feucht und vom Dillberg kommenden Leitgräben.
An der Strecke standen 69 Schleusenwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Der Musterplan stammte ebenfalls von Kienzle. Die dazugehörigen Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter und Aufseher vorgesehen. Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für Bedienung der Schleusen (im Schnitt für drei Stück) zuständig, als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen. Ganz oben in der Hierarchie standen die Kanalmeister, die alles kontrollierten und überwachten. Sie mussten auch die Grundstückspacht kassieren und das Obst der 40.000 entlang der Strecke gepflanzten Kanalbäume versteigern.
Im Verlauf des Ludwigskanals befinden sich mehrere Sicherheitstore – in längeren Kanalabschnitten sowie vor und nach einem Damm (Bild dazu in den Commons). Im Falle eines Lecks, beispielsweise durch einen Dammbruch, schlossen sich die Tore durch die entstehende Strömung selbständig und verhinderten so ein Auslaufen des Kanals. Diese Tore waren im Normalbetrieb offen, wurden jedoch gelegentlich durch Öffnen der bergabliegenden Schleuse geschlossen. So konnten bei gesenktem Wasserspiegel beispielsweise Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Die in die Tore eingebaute Schütze dienten zum Wiederbefüllen eines entleerten Kanalabschnitts und um den Wasserzufluss zu regulieren.
Wege
Die Wege beiderseits des Kanals (damals je 2,30 m breit) wurden nicht als Wanderwege angelegt, sondern waren zum Betrieb des Kanals wichtige Treidelpfade. Nebenstehendes Bild zeigt die Sorger Brücke, eine sogenannte Rossbrücke: der Treidelpfad führt unter dem Brückenbogen hindurch (damals noch ohne Geländer). Dies hatte den Vorteil, dass die Zugpferde der Schiffe – im Gegensatz zu den meisten anderen Kanalbrücken – nicht aus- oder umgespannt werden mussten. Um die Jahrhundertwende ließ die Bedeutung der Treidelpfade nach, da sich auch auf dem Kanal der Antrieb per Dampfmaschine und Schiffschraube durchsetzte.
Angelegt war der Kanal mit einer Tiefe von 1,5 Metern (plus 15 Zentimeter wegen eingeplanter Verschlammung) und einer Breite von am Wasserspiegel 15,75 Meter und am Grund 9,92 Meter. Die damaligen Kanalschiffe hatten einen heute wenig erscheinenden Tiefgang von ca. 1,20 Metern, angesichts der 70 Zentimeter Tiefe von Main und Donau war dies jedoch viel. Die Ausmaße der Schiffe wurden durch Brücken wie obige und vor allem die Schleusen begrenzt. Trotzdem konnten die Schiffe bis zu 120 Tonnen Fracht befördern.
Nutzung damals und heute
Schon kurz nach Fertigstellung verlor der Kanal an Bedeutung. Wurde in den 1850ern noch ein, wenn auch bescheidener, Gewinn erwirtschaftet, wuchsen seit 1863 die Verluste. Lag die transportierte Jahresmenge 1850 bei 200.000 Tonnen Fracht, erreichte sie vor dem Ersten Weltkrieg noch gut 50.000 Tonnen. Dafür war einerseits die zunehmende Verbreitung der Eisenbahn verantwortlich. Ein anderer wesentlicher Grund lag aber darin, dass kein durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau möglich war. Die Rhein und Donau befahrenden Schiffe waren zu breit für den Kanal und die eigens dafür gebauten Schiffe hatten für Main und Donau einen zu großen Tiefgang.
Bereits in den 1890er Jahren gab es Ideen für einen neuen, größeren Main-Donau-Kanal, für den auch Prinz Ludwig von Bayern 1891 eintrat. Die Umsetzung sollte jedoch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts dauern.
Die Nutzung der Treidelpfade als idyllisch gelegene Wander- und Radwege ist auch keine Entwicklung, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte, sondern stammt schon aus der Jahrhundertwende. Die Hektik der sich immer mehr entwickelnden Industrie und des rasch anwachsenden Autoverkehrs ging am alten Kanal fast vollständig vorbei. Zeitungsartikeln zufolge wurde der Kanal von der Bevölkerung nicht mehr hauptsächlich als Verkehrsweg angesehen, sondern selbst als Ausflugsziel, als Ort zum Schwimmen und Fischen – die wirtschaftliche Bedeutung sank, der Freizeitwert stieg. In heutigen Büchern und von den letzten Zeitzeugen als legendär beschrieben sind noch die sogenannten „Schlagrahmdampfer“, mit denen Ausflügler im lokalen Verkehr für wenige Pfennige zu Kaffee und Kuchen in Kanallokale geschippert wurden. Die Nationalsozialisten erklärten diese Personenschifffahrt auf dem Ludwigskanal in den 1930er Jahren jedoch zu unerwünschtem Luxus und stellten die Dampferfahrten ein.
Damals gab es auch schon erste Planungen, den Kanal aufzulassen und das Bett zwischen Forchheim und Nürnberg als Trasse für die Reichsautobahn zu verwenden. Und nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal 1950 dann endgültig aufgegeben und insbesondere zwischen Nürnberg und Bamberg niedergelegt und überbaut – heute verläuft die Autobahn A 73 (Frankenschnellweg) stellenweise auf der alten Trasse des Kanals. Der letzte Eingriff erfolgte durch den Bau des Europakanals, bei dem Ende der 1980er, Anfang der 1990er im Ottmaringer Tal und Altmühltal der Kanal samt Schleusen (6, 7 und 16–21) zerstört wurden.
In den 1970er Jahren wurde der Kanal mit Inkrafttreten des bayerischen Denkmalschutzgesetzes (1973) in seinen Teilabschnitten systematisch als Streckendenkmal erfasst und unter Denkmalschutz gestellt. Da noch einige Teilbereiche in der Denkmalliste fehlten, erfolgte in den frühen 1980er Jahren erfolgte ein Nacherfassung.
Eigentümer der einst königlichen Anlagen ist heute der Freistaat Bayern, verwaltet werden sie von den Wasserwirtschaftsämtern. Zu ihren Aufgaben zählt die Durchführung der nötigen Instandhaltungsarbeiten des insgesamt relativ pflegeleichten Bauwerks. Erneuern von Holz und Beschlägen der Schleusentore, verfugen der Steinquader an einer Haltung und ersetzen des alten Baumbestandes am Kanal fällt darunter. Ebenso muss das Kanalbett von Zeit und Zeit von angesammelten Wasserpflanzen und Schlamm befreit werden.
Die noch bestehenden Teilstücke sind für Ausflügler interessant und gut in das (Rad-)Wanderwegenetz eingebunden. So liegen am Schwarzach-Brückkanal Start- und Zielpunkt eines 6 km langen, vom Wasserwirtschaftsamt Nürnberg als Lehrpfad angelegten Rundwegs. Und das Teilstück von Worzeldorf bis Neumarkt gehört zum Fünf-Flüsse-Radweg.
Einige Kanalbauwerke sind noch erhalten:
- der alte Kanalhafen mit Schleusenwärterhaus in Worzeldorf (heute Stadtteil von Nürnberg) und Kelheim
- der Schwarzach-Brückkanal bei Schwarzenbruck / Feucht (17,50 m hoch, 14,60 m Spannweite, 90 m lang)
- der Gauchsbach-Brückkanal bei Röthenbach bei Sankt Wolfgang (8,50 m hoch, 11,60 m Spannweite, 42,50 m lang)
- der Unterölsbacher Einschnitt (580 m lang, 23 m tief)
- der Dörlbacher Einschnitt (870 m lang, 15 m tief)
- der Distellochdamm (319 m lang, 29 m hoch)
Siehe auch: Fossa Carolina, Main-Donau-Kanal
Literatur
- Ludwigskanal, in: Meyers Konversationslexikon, 4. Aufl., 1888-90, Bd. 10, S. 980.
- Dehio: Bayern I: Franken, 2. Aufl., München 1999, S.592f.
- Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: Der alte Kanal – damals und heute, Stürtz Verlag, Würzburg 1981, ISBN 3-800-30154-7
- Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: 150 Jahre Alter Kanal, W. Tümmels Verlag, Nürnberg 1996, ISBN 3-921-59041-8
